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アーバンネットワーク  ダイヤ改正変遷  〜1995年〜

1995年1月17日

阪神淡路大震災発生

1995年1月18日

JR神戸線では尼崎以東・西明石以西、JR宝塚線では塚口以南・広野以北は運転再開。京都−塚口間、高槻−大阪間と西明石以西の折返し運転。塚口−尼崎間には201系が初入線(20日まで)。新快速は全面運休。快速・普通も7割程度の運転。

1995年1月20日

JR神戸線では尼崎−甲子園口間、JR宝塚線では宝塚−広野間が運転再開。高槻−甲子園口間の折返し運転に。尼崎−甲子園口間は普通のみ15分間隔。大阪以東の快速・普通は平常運転に。

1995年1月21日

JR宝塚線で塚口−宝塚間運転再開。これにより、JR宝塚線は全通。

1995年1月24日

JR神戸線で須磨−西明石間運転再開。須磨以西の折り返し運転に。

1995年1月25日

JR神戸線で甲子園口−芦屋間運転再開。芦屋以東の折り返し運転に。全面運休していた新快速が運転再開。草津(一部米原)−甲子園口間で30分毎に運転し、大阪−甲子園口間は各駅停車。普通は一部を除き芦屋発着で、快速は大阪以東のみの運転。

1995年1月27日

播但線では、姫路−和田山間にノンストップ快速を2往復増発。

1995年1月28日

新快速が15分毎の運転に。大阪以東が平常ダイヤに。

1995年1月30日

JR神戸線で神戸−須磨間運転再開。新長田は通過扱い(3月10日まで)。

1995年2月6日

加古川線谷川−西脇市間で、列車増発。概ね毎時2本に。

1995年2月8日

JR神戸線で芦屋−住吉間運転再開。これまで甲子園口折り返しの新快速が芦屋発着に(大阪−芦屋間はノンストップ)。

1995年2月9日

大阪以東のみの快速が住吉まで運転再開。昼間時は15分間隔。

1995年2月14日

JR神戸線尼崎−芦屋間で複々線使用再開。これまでの原則として新快速が芦屋折り返し、快速が住吉折り返しを逆転、新快速が住吉折り返し(芦屋には終日停車)、快速が芦屋折り返しに変更。快速は上下とも芦屋で普通に接続。

1995年2月15日

和田岬線運転再開。

1995年2月20日

JR神戸線灘−神戸間運転再開。8両対応の朝霧・舞子・塩屋・鷹取の上りホームと灘の上下ホームを12両対応に延長し、輸送力を増強。

1995年3月10日

新長田駅が仮駅舎で営業再開。上りホームは12両対応。
この時点で、JR神戸線では、住吉以東は、芦屋以東で平常運転。ただし朝ラッシュ時の新快速と外線快速は運休。快速は芦屋で折り返す。一部の新快速に117系を充当。日根野電車区の103系も普通で使用。灘以西は、新快速は全て運休。昼間時は、1時間に快速4本・普通6本を運転。朝ラッシュ時には11・12両の普通や快速を運転。網干−灘間の普通も設定。また、加古川発着の快速を姫路まで延長、加古川−姫路間をノンストップで運転して新快速の代わりを担う。広島運転所・岡山電車区の115系や日根野電車区・広島運転所の103系を借り入れ、201系の6連・8連化(6+6の12両運転も)。JR宝塚線では、平日の朝ラッシュ時に臨時快速・普通を増発。昼間時以降は平常運転。日根野電車区・森ノ宮電車区・奈良電車区・広島運転所の103系を借り入れ。

1995年3月12日

JR神戸線では、灘−姫路間に昼間時30分間隔で新快速運転再開。これに伴い快速の姫路延長を取り止め。灘−西明石間の普通が毎時6→4本に戻る。

1995年4月1日  ダイヤ改正

○JR神戸線では、住吉−灘間運転再開。これにより、震災後、JR神戸線が全通。灘−西明石間も複々線使用再開。
平日朝ラッシュ時に、姫路→大阪間に6本(1本は、大阪以東も運転。このうち大阪7:28着は117系使用)・大阪→姫路間に1本(117系新快速大阪8:34着の延長運転)、夕ラッシュ時に姫路→大阪間に1本(大阪18:50着、117系使用)・大阪→姫路間に3本(このうち大阪20:20発は117系使用)の臨時新快速を増発。117系が定期的に尼崎以西に乗り入れるのは1992年3月改正以来。これらの臨時増発新快速には、一時期113系が使用される。
朝ラッシュ時の快速の編成を増強。207系の京都−草津間乗り入れ消滅。西ノ宮−須磨間で一部徐行区間が残るため、大阪以西は遅れを前提としたダイヤ(始発駅を5分くらい繰り上げ、大阪以東で平常ダイヤに戻る)を設定。芦屋の新快速終日停車は昼間時のみの停車に戻る。

○JR宝塚線では、朝ラッシュ時の臨時増発列車を全て取り止め。ラッシュ時の編成を増強(快速6→8両、普通4→6両)。

1995年4月20日  ダイヤ改正

○JR神戸線では、JR宝塚線からJR神戸線三ノ宮方面への乗り換え利便性向上のため、朝ラッシュ時の三ノ宮方面快速4本を尼崎停車化(これらは全て外線快速)。　　

○JR宝塚線では、207系1000番台2次車4連3本・3連9本の計39両を投入(宮原電車区配置、207系は4連7本・3連9本の計55本に)。運転区間が新三田以北篠山口まで拡大。207系4連は0番台と1000番台とで共通運用化、朝夕ラッシュ時には4+4の8連で快速に、昼間時は4連単独で普通に充当。207系3連は3+3の6連で朝夕ラッシュ時は普通に、昼間時は快速に充当。

○阪和線・関西空港線では、昼間時の毎時3本の関空快速のうち毎時1本を「関空特快ウィング」に格上げし速達化(6.5往復)。大阪−関西空港間を約10分短縮。途中、大阪・天王寺・堺市・鳳・和泉府中・日根野・りんくうタウンに停車。最後部1両(大阪発6号車・関西空港発1号車）を指定席化。また、1994年12月に設定した朝大阪環状線を1週して天王寺着となる関空快速の大阪→京橋間も各駅に停車化。

○山陰線では、綾部−福知山間の電化完成。

1995年6月12日  ダイヤ改正

○JR神戸線・JR京都線で、増発新快速の退避によりスピードダウンを余儀なくされた朝の大阪方面の外線快速が、スピードアップ。神足に、朝ラッシュ時の大阪方面9本・夕ラッシュ時の15本の快速が停車化。夕ラッシュ時大阪18:30発姫路方面新快速も8→12連に増結(京都で4連を増結)。　

1995年8月12日

JR神戸線・JR京都線・琵琶湖線で、223系1000番台8連4本・4連4本の計48両を網干電車区に新製投入し営業運転開始。平日朝ラッシュ時上り2本以外は8連での運転で、新快速・快速に充当。運転区間は、近江舞子・長浜−網干。湖西線には平日のみ乗り入れ。

1995年9月1日  ダイヤ改正

○JR神戸線・JR京都線・琵琶湖線・JR宝塚線では、朝ラッシュ時の姫路→京都方面(大阪8:01〜8:25着)の4本の新快速に223系を集中投入(223系8連4本・4連4本の計48両全てを使用)し、時間短縮を図る。三ノ宮→大阪間を20分運転。捻出された221系をこれらの新快速を芦屋で退避する快速に充当し、120km/h運転で神戸→大阪間で1分短縮。223系は全列車12連で運転。平日8往復・土休日5往復(快速は米原方面1本のみ)で、運転区間は、平日が安土−上郡間、休日が米原−網干間。
夕ラッシュ時には、震災復旧後18時〜20時台に運転されている大阪発姫路方面行き臨時新快速3本を、最も混雑する18:30〜19:15間にシフトさせ、同時間帯の姫路方面新快速を7.5分間隔運転化。高槻・芦屋に、土休日に新快速が停車化。
神足が駅名称を「長岡京」に改称。平日の快速が長岡京に終日停車化(これまでは、平日のラッシュ時・昼間時のみ停車)。朝ラッシュ時の尼崎停車の神戸方面快速が、現行の4本から9本に拡大(これらは全て外線快速。一部は芦屋から内線に)。
6〜7時台・21時台のJR宝塚線新三田発大阪行き普通3本をJR京都線新大阪まで延長。このうち、朝の折り返し2本を吹田まで回送し、同駅8:32・9:01発新三田行き普通として運転、吹田−大阪間の混雑緩和を図る。また、23時台の大阪発新三田行き普通1本を新大阪発とし、新幹線と接続させる。
昼間時にも一部の221系新快速が12両運転開始(特に草津発着)。夕ラッシュ時の姫路→大阪の臨時117系新快速1本は廃止。　

1995年9月30日  ダイヤ改正

○大和路線では、柏原付近のカーブ曲線改良(12ヶ所)、天王寺・柏原付近の閉塞増設、大阪環状線内の最高速度向上・運転時分の5秒目査定の採用による停車時間切り詰めなどにより、大和路快速がスピードアップ。大阪−奈良間を4〜6分短縮して最速41分に。
9〜16時台のJR難波−柏原間の普通24往復のうち22往復を王寺まで延長。柏原−王寺間の普通は毎時3→6本に。普通の6連化。また、休日昼間時の221系2+2の4連使用のJR難波発着快速は消滅。　　　

1995年12月1日

JR神戸線・JR京都線・琵琶湖線では、平日朝の臨時新快速大阪止め2本を、草津・高槻(大阪−高槻間は快速)までそれぞれ延長。