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アーバンネットワーク ダイヤ改正変遷 〜1997年〜
1997年3月8日 ダイヤ改正
○JR東西線が開業。学研都市線京橋とJR宝塚線尼崎間(12.3km)の大阪都心部を地下で結ぶ。線内に、大阪城北詰・大阪天満宮・北新地・新福島・海老江・御幣島・加島の7駅を新設。京橋−尼崎間を約16分で結び、線内は207系4+3の7連で統一。
JR東西線を介して学研都市線・JR宝塚線・JR神戸線の直通運転開始。朝ラッシュ時には、JR東西線内毎時片道13本(約4分30秒間隔)で、JR宝塚線から快速4本・普通3本とJR神戸線から普通6本が、学研都市線から快速4本・普通9本が乗り入れ。昼間時は片道8本(7分30秒間隔)の運転で、JR宝塚線から快速4本とJR神戸線から普通4本が、学研都市線から快速4本・普通4本が乗り入れ。なお快速はJR東西線内は各駅停車。終日の運転本数は平日で片道157本。
○学研都市線では、JR東西線開業に伴い、改正前日をもって京橋−片町間を廃止。片町駅廃止。また、田辺の駅名称を「京田辺」に、上田辺の駅名称を「JR三山木」にそれぞれ改称。
朝ラッシュ時には、京橋方面に片道1時間あたり4本の快速を新設。長尾→京橋間は10分短縮して27分に。京橋方面は、普通13本とあわせて現行の15本(普通のみ)から17本運転に。17本のうち、快速4本と普通3本はJR宝塚線に、普通6本はJR神戸線に、それぞれJR東西線を介して直通。残りの普通4本は、京橋折り返し。
昼間時は、1時間あたり快速1本を増発。現行の快速3本・普通6本から、快速4本・普通6本に変更。このうち、快速4本はJR宝塚線に、普通4本はJR神戸線に、それぞれJR東西線を介して直通。残りの普通2本は京橋折り返し(京橋−四条畷区間普通)。快速増発に伴い、松井山手−同志社前間は毎時3→4本に、同志社前−木津間は毎時1〜2→2本に。快速と普通の緩急接続を四条畷から住道に変更。
学研都市線の車両はJR東西線に直通する関係から207系に統一。また、昼間時・夕ラッシュ時の京橋−松井山手間の快速は4→7両に増結。
○JR宝塚線・福知山線では、新三田−篠山口間(21.5km)の複線化が完成。同区間の所要時間が最大10分短縮。
朝ラッシュ時は、新三田−尼崎間で片道1時間あたり快速2本・普通1本を増発。これにより、尼崎方面は、現行の快速5本・普通5本の10本から、快速7本・普通6本の13本運転に。このうち、快速4本・普通3本がJR東西線を介して学研都市線に直通。残りの6本はJR神戸線大阪方面へ。また、篠山口−新三田間で片道1時間あたり快速(同区間は各駅停車)を2本増発。同区間の朝ラッシュ時快速は5→7本に。このうち4本は、JR東西線を介して学研都市線に直通。残り3本は大阪方面に。
昼間時は、JR東西線を介して学研都市線に直通する宝塚発着の快速を毎時4本増発。これにより、宝塚−尼崎間は、現行の快速2本・普通4本から快速6本・普通4本の10本運転に。このうち、快速2本と普通4本は大阪発着。昼間時のダイヤのパターン化。
夕ラッシュ時(大阪発17〜20時台)は、新三田→篠山口間の快速毎時2本のうち1本を、同区間は相野のみ停車の速達快速として大阪→篠山口間を9分短縮の59分で運転(この4本は全て207系使用)。これに伴い、新三田止めの普通を篠山口まで延長して同区間の乗車チャンスを確保。
○JR神戸線・JR京都線・琵琶湖線では、昼間時における223系使用新快速の30分間隔化(草津・近江今津発着の新快速、大阪発上り15・45分、下り00・30分)。223系1000番台2次車44両(8連5本、4連1本)を追加投入し、223系1000番台は8連9本・4連5本の計92両に。捻出された新快速運用分の221系が113系快速を置き換え、昼間時の全ての快速が221系使用となる。113系は、朝夕夜間の運用に縮小。また、221系と223系の併結運転開始(223系8連+221系4連)。平日昼間時の新快速は全て8連に(土休日午前は一部12連)。
新快速が平日の朝夕ラッシュ時にも高槻に停車化、これにより高槻は新快速が終日停車。また、新快速・快速が尼崎に終日停車化。
朝ラッシュ時の大阪・高槻止まりの新快速4本を京都方面に延長。また、5月頃より、平日夕ラッシュ時(大阪17:00〜22:00発車)も223系補助椅子使用禁止に。区間は始発から草津・西明石まで。
JR東西線直通関連で、普通の運転体系を変更。朝ラッシュ時の大阪方面1時間あたり普通14本のうち、6本がJR東西線を介して学研都市線に直通。残り8本はこれまでどおり大阪・京都方面に。昼間時も片道毎時8本のうち4本がJR東西線を介して学研都市線に直通し、残り4本は大阪・京都方面へと振り分けられる。このため、尼崎発着の大阪・京都方面普通を設定し、同区間の本数半減を補完。この尼崎発着普通は、JR東西線直通普通と同一ホームで接続。尼崎−大阪間の普通はJR宝塚線の普通4本とあわせて毎時12本に。この影響で、昼間時に207系のJR京都線乗り入れが激減(高槻−京都間は0本に)。
普通の8連が消滅し、全列車が7連化。朝ラッシュ時に高槻発普通大阪方面行きを4本増発。朝ラッシュ時の吹田発JR宝塚線に乗り入れる普通3本を高槻発に延長し、1本増発して計4本に(宮原運転所103系を使用。吹田−高槻間に103系復活)。これにより、朝ラッシュ時の高槻発普通は4分間隔運転に。
207系の西明石−加古川間乗り入れ復活(1996年3月改正以来)。また、昼間時、須磨−西明石間は207系のみに(201系の西明石発着消滅)。
尼崎を介する普通の運転体系は、a.西明石⇔松井山手、b.須磨⇔高槻、c.尼崎⇔高槻、d.新三田⇔大阪(15分サイクル)となる。
○湖西線では、夕ラッシュ時に京都18:47発永原行き快速を1本新設。
○大和路線では、久宝寺の上下ホーム延長・天王寺方面ホームの移設・拡張。全ての区間快速を久宝寺に停車化。久宝寺での普通から区間快速への乗り換えは、上下とも後続列車をホームで待つ形に。
大阪環状線・大和路線の今宮付近の高架化完成。今宮駅に環状線ホームを新設し、環状直通の区間快速が今宮にも停車。
朝ラッシュ時には、加茂発大阪方面行きの直通区間快速を4本増発。6時台2本・7時台3本の計5本になり、全て221系8連で運転。朝ラッシュ時の天王寺方面の区間快速と普通の運転比率を1:1(12本:12本)から2:1(16本:8本)に変更。朝ラッシュ時の和歌山線直通JR難波行き区間快速を1→5本に増発(6時台1本・7時台4本。うち、3本が221系使用)。
昼間時では、大和路快速の全てを加茂発着に(昼間時の加茂発着が毎時2→3本に)。また、昼間時の毎時2本の大和小泉・郡山通過の快速を高田発着に変更。高田発着快速は毎時1→3本となり区間快速と名称変更。王寺発着の普通2本を奈良まで延長して、王寺−奈良間の乗車チャンスを確保(大和小泉・郡山では毎時4→6本に)。天王寺方面は高田発区間快速と奈良発普通が王寺で同一ホームで接続。一方、高田行き区間快速から奈良行き普通への乗り換えは王寺で後続普通をホームで待つ形に。高田区間快速は221系4連を充当。これにより、昼間時の大和路線の快速系は全てが221系使用に(昼間時の103系快速が消滅)。また、森ノ宮電車区の103系がJR難波へ乗り入れ開始。
○桜井線・和歌山線では、現行のそれぞれ王寺発着の普通を統合。奈良−和歌山間の直通運転に(昼間6往復)。高田駅で進行方向を変更。
○奈良線では、稲荷−桃山間に「ＪＲ藤森」駅が開業。
朝ラッシュ時では、宇治発6:29発京都行き1本を増発。6時台の京都着が2本に。また、京都7:53着普通とその折り返し1往復を4→6両に増結。
昼間時では、奈良線快速と新快速との接続を改善。京都発宇治行き普通を9分短縮の24分運転に(逆方向は、依然33分を要する)。また、宇治駅のホーム使用方法を変更(宇治発着の普通は3番線から1番線(改札横)に、奈良行き普通は全て3番線に発着)。
○嵯峨野線では、朝ラッシュ時に、亀岡発京都6:05着の普通1本を増発し、新幹線「のぞみ」に接続。夕ラッシュ時の園部止まりの快速3本を福知山まで延長。また、園部−胡麻間の列車(京都直通も含む)で休日運休の列車が1→3往復に。
○赤穂線では、朝夕ラッシュ時の本線直通快速のうち5本を新快速に変更。本線直通列車を1往復を増発。
○JR東西線開業に備え、1996年5月以降、207系1000番台4次車3連28本の84両を追加投入。今改正までに、淀川電車区・吹田工場高槻派出所・宮原運転所の207系の大掛かりな組成変更と転属実施(高槻派出所の6連14本のサハモハを抜き、4連化⇒抜いたサハ14両を高槻派出所の2連14本に組み込み、3連化して淀川電車区に転属⇒もうひとつの抜いたモハ14両を1500番台に改造の上、淀川電車区の3連14本に組み込み、4連化して高槻派出所に転属)。これで、追加投入の3連28本とあわせて、207系は量産先行車7連1本・4連58本・3連55本の計404両に。そして、最終的に淀川電車区の181両と宮原運転所の22両が高槻派出所に転属。207系全車が吹田工場高槻派出所配属に。淀川電車区は改組の上、森ノ宮電車区放出派出所(車両配置無し)に。
宮原運転所の103系を207系に合わせて6→7連化。また、網干電車区から221系6連2本・4連3本の計24両が奈良電車区に転属。網干電車区では、221系8連・4連各2本が6連4本に組成変更。8連17本・6連24本・4連23本の計372両に。奈良電車区は、221系6連5本・4連12本・2連12本の計102両に。
1997年9月1日 ダイヤ改正
○JR神戸線・JR京都線・琵琶湖線・JR宝塚線・福知山線では、平日早朝大阪−姫路間で1往復(姫路5:49→大阪6:50、大阪7:18→姫路8:20)、平日大阪23:40発の姫路行き(米原→大阪の延長)・野洲行き(姫路→野洲の新設)の各1本の新快速を増発。
福知山線特急が尼崎に停車化。また、朝ラッシュ時の福知山発大阪行き普通1本が快速に格上げ、代わりに新三田発四条畷行き普通1本を増発。新三田発松井山手行き普通1本が湖西線堅田行きに変更。
尼崎駅構内改良完成で、昼間時以降の神戸方面〜JR東西線方面とJR宝塚線〜大阪方面の普通の乗り換えを同一ホーム上に実現。昼間時以降、尼崎発着のJR京都線普通と大阪発着のJR宝塚線普通を統合し、直通運転に(大阪−尼崎間は普通が毎時4本減の8本に。同区間のJR宝塚線乗り入れ普通は昼間時は内線運行に。従来の直通普通は朝ラッシュ時の高槻−新三田間の103系普通4本のみ)。また、201・205系がJR宝塚線新三田まで乗り入れ開始(宮原電車区の103系は朝夕ラッシュ時のみの運転に)。207系のJR京都線運用増加(高槻−京都間は乗り入れ復活。京都−草津間にも土休日のみ乗り入れ復活)。
昼間時には毎時8本の高槻発着普通のうち4本を京都発着に延長(昼間時の高槻−京都間普通は1985年3月改正以来の復活)、夕ラッシュ時には快速が高槻−京都間で各駅停車化(大阪始発の京都方面快速3本は除く)。これにより昼間時以降の高槻−京都間の普通(同区間各駅停車となる快速も含めて)は毎時4→8本に倍増。
宮原運転所の103系が尼崎発着の普通で京都まで1.5往復乗り入れ開始(大阪−尼崎間は内線走行。高槻−京都間に1994年3月以来の103系運用復活)。また、昼間時の201系の西明石発着列車復活。
尼崎を介する普通の運転体系は、a.西明石⇔松井山手、b.上り新三田→京都、c.上り須磨→高槻、d.下り高槻→新三田、e.下り京都−須磨(15分サイクル)で、bからeで、新三田→京都→須磨→高槻→新三田のサイクルとなる。
○大和路線では、久宝寺の天王寺方面ホームの待避線使用開始。昼間時、天王寺方面普通の退避駅を平野から久宝寺に変更、退避時間縮小による普通の所要時間を短縮。これにより、天王寺方面において、久宝寺での区間快速と普通が同一ホームで接続。また、朝ラッシュ時における天王寺方面普通の退避駅に久宝寺が加わり(今までは柏原・平野の2駅)3駅に増えたため、朝ラッシュ時の天王寺方面区間快速の所要時間が短縮。
○学研都市線では、長尾始終発列車を松井山手始終発に延長。
○阪和線・関西空港線では、朝ラッシュ時に関西空港方面関空快速を増発(新設の日根野発環状直通大阪方面快速天王寺行きの折り返し。つまり環状線を一周して天王寺発着する223系列車が登場。大阪−天王寺間は各駅停車)。また、現行始発よりも1時間早い時間帯に関西空港−日根野間シャトル列車を増発。
○奈良線では、昼間時の京都−宇治間の普通を1往復を除いてすべて城陽まで延長。京都−城陽間の普通が毎時3本に。
○嵯峨野線では、朝に園部→京都に快速1本を増発。
○和歌山列車区新在家派出所を改良し、「和歌山列車区新和歌山車両センター」が発足。奈良電車区から105系全48両が転属。
1997年9月11日
京都駅グランドオープン